试驾赛道体验兰博基尼HuracnSTO

3秒，是一次邂逅的凝视，是一次兴奋的拥抱，也是兰博基尼HuracánSTO从静止加速到km/h用掉的时间。你可以选择呆呆站在原地感受微风和煦，也可以像我一样在珠海赛道上尽情体验兰博基尼这台最强的量产小牛。（图：兰博基尼官摄/蒋韬文：蒋韬）

核心看点

一台能合法上路的赛车

仅需9秒便可加速至km/h

整车相比HuracánPerformante减重43公斤

兰博基尼创新的一体式“Cofango”

有两种模式：比较暴躁或者是狂躁

HuracánSTO在动力上采用了与HuracánPerformante相同的5.2升V10自然吸气发动机，拥有缸内直喷和进气歧管双喷射技术，经过重新调校后，最大功率为千瓦，峰值扭矩可达牛·米。是不是感觉在涡轮混动遍地都是的超跑圈，这样的数据显得并不亮眼。事实上，这不过是假象，或者说这是另一种形式的障眼法。

戴好头盔，钻进车内，目之所及之处均被碳纤维、Alcantara、CarbonSkin和真皮覆盖，直立的坐姿与竖直的油门踏板战斗感十足，还没等我回过神来，就已经被四点式安全带牢牢的锁住，上次有这种感觉，还是在一台拆空了内饰的赛车里。

如果现在这个状态过收费站，恰巧还没有掌握好停车间距，一定会是社死现场。

来不及瞎想，按下启动按键，洪亮的咆哮会让我有一点酥酥的感觉，右手拨动换挡拨片，试驾正式开始。

虽然是赛道驾驶，但开始还是以非常保守的方式在熟悉车辆，除了坐姿和安全带，我甚至觉得这真的就是一台很普通的Huracán。我并不是说Ta无趣，而是好开到似乎没有门槛。

油门灵敏却又有着十分不错的比例感，方向转动时毫不费力，同时车身又很灵巧，刹车则是难得的好脚感，升挡积极但降挡有些慵懒，还会跟随你的油门开度，去适应你的驾驶习惯，一切都是美好的。这种平易近人的感觉，甚至会让你忘掉Ta可以用9秒从0加速至km/h的事实。

逐渐催促油门，发动机转速的攀升很快，动力的输出会随着油门的开度线性提升，当然同样沁人心魄的还有逐渐高亢的V10声浪，收油时还会有噼里啪啦的放炮声，伴随着每一次铿锵有力的换挡，HuracánSTO除了能让你感受到力度，还有精密的机械质感。

磁流变悬挂韧性十足，不显生硬又能在弯中给予车辆十足的支撑，即使是赛道路面有较大的抛跳，也能时刻让车轮紧贴地面。配合后轮主动转向系统，无论是低速弯的灵动，还是高速弯的顺从，HuracánSTO都能游刃有余，这感觉就像用加热的餐刀划过黄油，一种美妙的顺滑感。

在STO模式下，一切都看似平静，甚至在出弯加速时，7速湿式双离合变速箱还会显得有些慵懒，坚持用更高的挡位去降低你的平均油耗。所以，我决定试一试TROFEO模式。

动力的封印被解除，HuracánSTO表现出狂躁的一面。油门变得更加灵敏，扭矩矢量分配系统可以最大化的将动力传递至后轮，仪表上也会用闪烁的蓝灯提示你最佳的换挡时机，每一次换挡的冲击都能将你的脑袋重重的拍到头枕上，甚至当你兴奋过头忘了升挡时，变速箱也不再插手，将降低油耗的重任抛到脑后，给你想要的自由。

此时的声浪不仅高亢，还变的浑厚且嘹亮，露出V10狰狞的面目。悬挂系统变得更坚实，转向加重的同时也更适应赛道驾驶，后轮转向的倾角与束角也在实时调整来适应驾驶节奏，车身稳定控制系统开始允许了一定的车身滑动，即使后胎宽度已有mm，还是无法抑制躁动的车尾，当然这也在提醒你，需要细腻的控制油门。如果在STO模式下，HuracánSTO让你感到的是灵动，那么此时此刻你能感到的就是无比的坚决和果断。

除了这些，刹车系统的表现令人印象深刻。出色的比例感可以让你清晰地掌控车辆的动态，强大的减速度也能让你信心倍增，甚至在大直道尾端km/h重刹时，我真的会担心眼球夺眶而出，别乐，这绝非危言耸听。最可怕的在于这套刹车系统出色的抗热衰性能，怎么踩怎么有，甚至经过一上午的蹂躏，中央检测仪表都没有过热提示。

为了能够满足那些真正的赛道玩家，位于中央后视镜前方以及后防滚架上各有一颗摄像头，用于记录车辆的行驶画面和车手的驾驶画面，你不但能够在车内复习自己的刷圈实况，还能连接手机App在上面查看包括油门/刹车开度、转向角、温度、轨迹等等一系列更详细的数据，通过分析数据来有针对性的提升圈速。

在驾驶层面，兰博基尼HuracánSTO就是目前量产最强小牛，所有设计和调校都还原了真实的赛道感受。

看得见的轻量化和看不见的空气动力学

在赛道里尽情的释放了荷尔蒙，让我们平静下来。如你所见，这是一台Huracán，不过是一台经过全新设计的Huracán。

在车身尺寸上，这台小牛十分克制，长宽高分别为//mm，轴距依旧为mm，和普通版本的Huracán差别并不大。

整个车头所有覆盖件，均由一体式“Cofango”取代，这个词也是兰博基尼首创的，也就是“cofano”（引擎盖）+“parafango”（挡泥板）+保险杠，灵感来自Miura和SestoElemento。因此HuracánSTO并不会像普通的Huracán那样拥有前机盖、保险杠和左/右翼子板的分体设计，这不仅降低了重量，也节省了参与赛事时检修内部关键组件的时间，优化了车头的空气动力学性能，当然也毫无例外的增加了成本。

原本用于放置手提包的前备厢，被两个巨大的散热口霸占，风道经过重新设计，在让Ta加速“冷静”的同时也能提升前轴的下压力。

分离器在车辆行驶时可以切开面前的空气，把气流更好的分配到车底和后扩散器。同时经过抬升的气流，在流经车轮上百叶窗时，可以加速内部气流的排出，提升刹车系统冷却效率，降低内部压力，并进一步提升前轴下压力。

四颗车轮全部由镁铝合金打造，强度更高重量更轻，隐藏在内部若隐若现的，便是来自Brembo的CCM-R高性能碳陶刹车系统，相比传统的CCB，导热性能提升4倍，抗压性提升60%，最大制动力提升25%，纵向减速度提升7%，这些提升的最终目的，是为了保证HuracánSTO任何驾驶条件下，均能保持一致的制动性能，而这一点已经在上午连续高强度的赛道驾驶中得到验证。

此次标配的轮胎由普利司通提供，属于POTENZA系列，会分为SPORT/RACE两种规格，尺寸都是相同的，前轮/30ZR20后轮/30ZR20，两种轮胎的属性正如名称所示，RACE会拥有更强的抓地力。

位于后轮上部的NACA进气口缩短了进气的管路，将管路的静压损失降低了30%，可以为暴躁的V10引擎提供足够多的新鲜空气。在减小车身前部迎风面积的同时，还提升了后轴下压力，并优化了整车的空气动力学效应。

车顶的进气口与发动机和排气端的温度息息相关，流入的空气可以带走发动机舱内多余的热量，这一点设计和拉力赛车车顶的进气口功能十分相似。或者说，这样的设计也是为了提前备战后面的GT3赛事（基于量产），那时他们也许会利用这个进气口为发动机提供更多的新鲜空气。

在后部竖直的“鲨鱼鳍”并不是收音机的天线，而是源自赛车的空气动力学组件。一方面，在转弯时流动的空气可在“鱼鳍”两侧产生压力差，帮助车辆提供更强的向心力，同样的力也阻碍了车尾向赛道外侧滑动；而另一方面，“鲨鱼鳍”也梳理了流过尾翼的气流，使尾翼在弯道中可以发挥更大的作用，让车尾在弯中更加安定。同时带有两侧襟翼的双层尾翼可手动实现三档角度调节，来方便车手根据不同驾驶路段适时进行调整。

刚才说到的，只是表面上一眼就能让人看到的部分，事实上，为了让HuracánSTO尽可能的减重，前挡风玻璃相比HuracánPerformante轻了20%，同时车身表面有超过75%的覆盖件均使用了碳纤维材料。这还没完，为了进一步减少安装覆盖件的锚点，兰博基尼选择用完整的单一复杂组件替换分散组件，这一系列升级让HuracánSTO在保证相同结构刚度的同时，将碳纤维的用量进一步降低了25%。

为了高度贯彻轻量化的核心思想，车厢内也是遍布碳纤维，比如门板的覆盖件、一体式座椅甚至是脚下的地板全部都采用了碳纤维材质。后部的防滚架也没有使用传统的不锈钢，而是和Akrapovi合作采用了高级钛合金制成，进一步将重量降低了40%。

经过一系列材料和结构的优化升级，兰博基尼HuracánSTO干重仅有公斤，相比已经很轻的HuracánPerformante进一步减重了43公斤。而这一切，都与兰博基尼在赛事中的积累密不可分。

与普通小牛比，STO这么硬核，还有舒服性吗？

既然是一台可以合法上路的赛车，那么舒适性就没有%被移除。轻量化的一体式碳纤维座椅不仅能够把你牢牢地固定在上面，也能够呵护你细腻的臀部和后背，如果驾驶HuracánEVO在市区代步能让你的老腰30分钟毫无异样，那么HuracánSTO的时间大概是10分钟。

同时，前轮举升系统依旧得到保留，因此只要不是太过分的地库，你还是可以出入平安的。

除此之外，动听的排气也在时刻催促你尽情地蹂躏油门，对于性能车狂热分子而言，这震耳欲聋的声浪和噼里啪啦的放炮声，让你终日厮守也不会腻。但，对于环保人士，还是电驴子会更适合你，嗞~~。

最后再来说说大家关心的价格和竞品。兰博基尼HuracánSTO在国内的售价为万，不过受疫情和芯片等等因素的影响，等车的周期可能较长，不过想要拥有这么一台能够上路的赛车，似乎也别无他选，所以等一等吧。

有驾短评：此时此刻我正坐在回程的飞机上，耳畔还不停萦绕着那V10高亢却又醉人的嘶吼，这样的声音值得我们一生铭记。在超跑阵营中，兰博基尼是最后一个还在坚守自然吸气发动机的品牌，不过年后，兰博基尼的产品线也会全面电气化。当全世界的汽车都只会发出“嗞嗞”声的时候，我一定会怀念那台能够怒吼的、能让你嘴角咧到后脑勺的兰博基尼HuracánSTO，因为那才是汽车该有的样子。

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