为什么传统车企造不出特斯拉新浪财经

来源：制造界网

来源/建约车评（ID：jianyuecheping）

作者/刀客

封面/图虫创意

10月，位于上海临港开发区的特斯拉上海超级工厂，继续以破纪录的速度实现投产。工厂内部不时传出工装车谍照，甚至车尾“特斯拉”三个汉字的标识，都能引起网络媒体和粉丝的狂嗨。

10月底，特斯拉传来今年度第三季度实现盈利，粉丝们尽情的嘲笑着被打肿脸的分析师，看着偶像能够盈利，如释重负。

那一刻，特斯拉和马斯克彻底神化。

无论走到汽车的哪个圈子，特斯拉像魔咒一样，成为逃不掉又跳不出的话题。一次聚会中，和一位合资车企的研发工程师不能免俗的聊到特斯拉。他说道：“起初他们在拆解完ModelS时，并不觉得这辆车能够成功，毕竟价格和市场摆在那。后来，拆到Model3时，所有人傻眼了，没想到特斯拉能把电子架构和电池管理做的这么好，价格还这么便宜。后面越拆越害怕。”

“为什么害怕？”我问道。

“因为当时不懂。系统，芯片这方面一开始都不懂，不知道怎么玩。”他接着说“那种感觉，你知道吗，就像当年我从诺基亚N73换到iPhone4。”最后他问了一个问题，“你说，为什么首先造出modelS和Model3这种产品的车企，是特斯拉，而不是BBA？”

虽然全世界都在问这个问题。但是从年到现在，7年过去，我们依然没看到传统巨头们打造出一款可以碾压ModelS的车。为什么传统车企不能率先造出特斯拉般的革命性产品？

1/如何打造安全可靠的烂车

彼得·德鲁克在《管理：使命、责任、实践》中对创新有过独到的理解：“企业现有战略的假设，是目前的产品、服务、市场及流通渠道、技术及生产规模将继续下去，企业现有战略的基本要求是更多更好。而创新战略的假设是所有现存的事物都是过时的。创新战略的基本要求则是更新和更与众不同。”

5年前，当我现场问一位跨国车企高管，如何看待特斯拉的出现时，这位外籍高管的回答是，特斯拉不会成功，他们造的不过是供富人玩的BigToy。

在传统车企眼里，造车是一件极其严肃而复杂的事情。事实也确实如此。和普通的消费级产品不同，一辆汽车可以拆出上百个大总成，上万个零件。作为一台需要使用10年，体重1吨以上，可以公里/小时的速度承载人类乘员在马路上飞奔的大家伙，任何质量问题都可能导致严重的安全问题。

质量安全出现问题，轻则品牌受损，重则倾家荡产，被迫关门。十年过去，高田气囊早已破产卖给均胜，但高田问题气囊事件仍在不断发酵中。汽车行业对质量和安全近乎苛刻的意识，正是建立在百年来人类交通血泪史之上。

随着市场竞争越来越激烈，零件数量越来越多，技术复杂度和集中度越来越高，主机厂难以同步开发和生产所有的零部件。为了成本和效率，主机厂不断将零件外包给大型零部件供应商。大型零部件供应商，继续发挥外包的理念，将非关键技术和零件层层外包，由此催生了庞大的汽车供应链体系。

现在大部分主机厂，只开发和生产动力总成和车身结构件，甚至关键的变速箱，也是采购自专业的变速箱厂家。汽车厂商逐步转型为平台集成者的角色，统领这个汽车产业链。

大众花重金打造MQB模块化平台，以便在短时间内能开发出了一系列的车型，快速适应市场。丰田依托精益管理生产体系，在成本和效率的控制上无出其右，成为最赚钱的车企。主机厂这么做的目的只有一个，用最少的钱，以最快的时间，开发品类最多的，安全可靠的产品。

为了管理复杂度如此高的产业链和业务链，统领旗下数百家供应商同步开展工作，还要保证每个零部件的品质一致，汽车厂商必须要有一套复杂而严密的开发流程、认证体系和管理工具，通过结构化的管理手段，系统地管控产品的开发和生产质量，而且要以足够精益的低成本方式实现。

流水线，精益生产，模块化平台，6大质量管理工具，AEC-Q系列标准，TS,6西格玛管理等等，很多伟大的工业生产理念，开发流程、认证体系和质量管理工具在此基础上诞生或者发扬光大，成为无数汽车工程师安身立命的法宝。

这一整套的开发体系和管理流程，在成熟的市场环境中是必须且强大的，是百年来汽车行业不断积累和凝结下来的最强大的财富，也是进入汽车行业最大的技术和管理壁垒。

汽车产业对规模效应有着无比强烈的追求。在这样的一条赛道上，车企之间拼的，是能否高效的在这一整套体系下，及时开发出满足市场需要的产品，能否达到同级别中更强的成本控制力，能否提供更全面的产品力。

项目管理，正是侧重于管理每个项目的开发进度，控制风险和成本，保证交付和品质。

这套模式最大的好处是控制力强，可预测性好，变数和风险小。渐进式的发展风格，完美符合大企业的生存土壤。如果这套模式有性格，那他就是厌恶风险，喜欢到处省点钱，做事认真细致，严肃到有些呆板。没错，这听起来就像是在说德国人和日本人。所以德国人和日本人能造出伟大的车企不是没有原因的。

这套模式如此之成功，让大企业形成了严重的路径依赖。但是，用同一套模式打造所有车的问题在于，企业能造出一辆安全可靠的好车的同时，也能很顺利地造出无数款安全可靠的“烂车”。

车企的车型盈利分布上，也符合“二八原理”，20%的车，贡献了80%的利润。有些车企甚至是“一九原理”。对很多大厂来说，很多上市的车型，只是增加了一些销量和规模，以此来填补产能空缺和控制供应链成本。真正的主力赚钱产品是很少的。

除此之外，所有的模式都有他的弱点和无法覆盖到的地方。这套威力强大的模式，对风险和稳定的过分控制，让他在科技创新上，过于谨小慎微。慢慢地，会失去对最新技术的嗅觉。没有闻到安迪·格鲁夫口中的关键10倍变量——X因素，或者说，没有胆量去冒风险做这样的尝试。

巨人往往容易被过去的辉煌绊倒。但是变革来临前，并非毫无征兆。

为了应付日趋严苛的排放法规，一贯严谨的德国汽车工业，在成本和利润面前，放弃发展更激进的新能源技术，选择集体造假，演出了轰轰烈烈的“排放门”事件。

不得不说，美国人在这方面独领风骚。美国的科技创新能力强，企业和社会对科技产品的敏感度和接受度高，比较敢冒险，所以很多汽车上的科技化配置，都是最先出现在美国车上。

你每天开车用到的绝大多数配置，比如第一款车载收音机，第一款车载空调，第一款汽车安全气囊，第一款电动座椅，第一款自动变速箱汽车，第一款搭载涡轮增压发动机的量产乘用车，甚至第一款量产电动车，这些都是美国人先做的。当然，能不能做精做好，是另外一回事了。

毫无疑问，马斯克承接了这样的创新传统。

被送上神坛的马斯克，确实是商业史上“妙手偶得”的天才。他发现了未来必将颠覆汽车行业的一些新技术——三元锂电池、智能驾驶系统、车联网。这几大技术的底层技术，是高能量密度电池，芯片和算法，以及通信技术。

高能量密度电池的发展，离不开笔记本和手机等移动设备的迅猛发展。芯片行业由于摩尔定律的持续推动，算力以几乎每2年翻一倍的指数级速度爬升。互联网行业的迅猛发展，将人工智能推向浪潮之巅。深度学习让代码有了模仿人类思考的能力。5G，甚至未来6G时代的到来，让大流量数据的实时传输成为可能。

量变引起质变。马斯克用高能量密度电池和电池管理技术，自动驾驶芯片和算法，以及一块交互大屏，重新定义了汽车。让传统车变成未来的超级智能计算平台。

传统车企直到Model3彻底征服了市场才彻底回过神来。扑面而来的还有恐慌和焦虑，因为这几大核心技术，都不在自己手里。电池，芯片，算法，作为后来者传统车企，无论是自研还是买买买，短时间内很难掌握核心技术。当了一百多年平台集成者的传统车企，突然开始担忧自己最终可能成为另一个更大平台的供应商，靠原有的体系赚点装配钱。

对自身强大体系的自信，对过往成功模式的依赖和眷恋，让本应走在创新前沿的伟大企业们，失去了对新技术的嗅觉，成为这场行业变革中的追赶者。

讽刺的是，第一个调转船头的车企，反而是在燃油车时代被“排气门”逼上死角的大众。也许是痛定思痛后认清现实，大众开始大力发展电动车平台，重组公司软件部门，声称未来要招名软件工程师，打造自己的操作系统。

2/正确打造产品的姿势

年的iPhone发布会注定会被后人一再提及。乔布斯用芯片，数百万行代码和一块触摸屏，重新定义了手机。与其说是一款手机，不如说是一款可以通话的可移动式微型计算机。

伴随着苹果的崛起，革命性的生态应用和使用体验，压倒了可以砸核桃的功能机，辉煌的诺基亚倒下了。

但是苹果的成功，不止是产品本身的成功，而是苹果开启了一个被互联网行业广泛认可和接受的产品思维——

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